Будь-який тиск на Україну, який чиниться для того, щоб зробити неможливим підписання Угоди про асоціацію з ЄС є неприйнятним.

Про це заявив європейський комісар з питань розширення та європейської політики сусідства Штефан Фюле.

Він також пояснив, що побоювання російської сторони щодо можливого негативного впливу на майбутню торгівлю з Україною є безпідставними.

Таку позицію єврокомісар озвучив під час переговорів з секретарем Ради національної безпеки і оборони України Андрієм Клюєвим у вівторок у Брюсселі.

«Ми торкнулися також нещодавніх подій в Україні, і я підтвердив позицію Європейського Союзу, що будь-який тиск ззовні на Україну, пов’язаний з амбіцією підписати Угоду про асоціацію з Європейським Союзом, є неприйнятним», — сказав він.

Фюле згадав Росію: «У Москві були зроблені коментарі, що підписання Угоди про асоціацію та про зону глибокої і всеосяжної вільної торгівлі спровокує постійне посилення митних процедур для українських товарів, які йдуть в Росію».

«Дозвольте мені нагадати, що Угода про асоціацію не спрямована на запобігання розвитку України конструктивних відносин з Митним союзом, поки вони базуються на повазі правил СОТ і не суперечать зоні глибокої та всеохоплюючої вільної торгівлі», — додав він.

Єврокомісар зазначив, що стурбованість Росії щодо можливих проблем походження товарів також не має підстав.

При цьому Фюле вказав на те, що в контексті ЗМС Росії-України, товари, які будуть експортуватися Євросоюзом в Україну через майбутню ЗВТ не вимагатимуть «спеціального поліпшеного обігу при їх експорті з України до Росії».

«Тому підписання Угоди про зону вільної торгівлі з третьою країною не може бути використане як виправдання для посилення митних процедур. Дозвольте мені підкреслити, що Угода про асоціацію не буде (підписана) ціною відносин з Росією і будь-яким іншим сусідом. Ми віримо, що від цього виграють усі сторони», — зазначив європейський комісар.

Що сьогодні, перед черговим відзначенням Дня Незалежності, говорять пересічному громадянинові слова «Українська головна визвольна рада»? У кращому разі вони нагадують йому рядок із шкільного чи вузівського підручника історії, де говориться про те, що 11-15 липня 1944 року біля села Недільна Самбірського району на Дрогобиччині відбувся установчий збір УГВР, що входило до неї 20 осіб, що невдовзі діяльність УГВР як цілісної структури була припинена радянською службою безпеки, хоча її деякі керівники, члени і представники зберегли її осердя і вели боротьбу проти більшовиків (та керували нею) на українських теренах іще десять років.

Але хіба це вся правда? І хіба це найсуттєвіше?

Ну, а представникам чинної влади, думаю, ці слова взагалі нічого не говорять – хіба що зайвий раз нагадують про існування «клятих бандер», з якими треба щось робити, але з якими нічого зробити так і не вдається.

А тим часом поява і діяльність УГВР стали одним із поворотних пунктів в історії України ХХ століття. І сьогоднішні цілі та методи боротьби українських демократичних сил (знають вони про це чи ні, визнають чи не хочуть визнавати) запрограмовані саме очільниками УГВР.

Від демократії до авторитаризму – і знову до демократії

Справа в тому, що після поразки Української Народної Республіки в українських політичних рухах виразно домінувати тоталітарні й авторитарні течії. На Східній Україні це були більшовики, в усьому орієнтовані на Москву, чи, у кращому разі, націонал-комуністи на кшталт Олександра Шумського, Миколи Скрипника, Панаса Любченка, Миколи Хвильового, Василя Еллан-Блакитного та їхніх численних однодумців. На Західній Україні це були члени Організації українських націоналістів (ОУН), які найрішучишими і найрадикальнішими засобами вели боротьбу із польською окупацією. Так, були на Галичині та Волині й націонал-демократи і навіть ліберали, але проведена польською владою «пацифікація» 1930 року та постійні утиски національно-культурних прав українців підривали їхні позиції, оскільки ефективної стратегії та тактики опору вони так і не змогли напрацювати. Потім було об’єднання більшої частини українських земель під орудою сталінської Москви у 1939-40 роках, потім – німецько-угорсько-румунська окупація, починаючи з 1941-го (на Закарпаття угорська армія прийшла раніше, у березні 1939 року). Здавалося, історичною практикою доведена вищість диктаторських режимів; європейська демократія у ці роки захищається від тоталітарних вихорів на Британських островах чи ховається у горах та лісах Швейцарії і Швеції.

Читати запис повністю »

Польща придбала 20 швидкісних потягів класу «Пендоліно» виробництва італійського концерну «Alstom» за €400 млн. Перший з поїздів у неділю вже прибув до Варшави. Кожен із замовлених складів «Пендоліно» має сім вагонів. Потяги мають майже 190 метрів довжини і вагу 395,5 тонни. Вагони в італійських поїздах поділені на два класи, є також купе бізнес-класу. Коштує один такиї поїзд €20 млн.

Кожен поїзд має 402 місця – 57 в першому класі і 345 в другому. В обох класах крісла розкладаються, кожне місце має власне освітлення і розетку. У коридорах вагонів є стелажі для багажу. Потяг буде обладнаний також вішаками для велосипедів.

Враховуючи стан залізничної інфраструктури, Пендоліно долатиме шлях з Варшави до Гданська за 2 годин 40 хв, з Варшави до Кракова — 2 години, до Вроцлава — 3 години 30 хв.

У травні наступного року «Пендоліно» отримає допуск для роботи в Польщі і їздитиме модернізованими коліями. Спершу його швидкість не перевищуватиме 200 км/год, далі швидкість підвищать до 230 км/год. Сьогодні швидкість на польській залізниці не перевищує 160 км/год.

Аеродинамічні «ніс» потягу був розроблений італійським дизайнером автомобілів Джорджетто Джуджаро, який працював з такими автомобільними виробниками, як Ferrari, Maserati, Audi і Fiat. Він також отримав звання кращого автомобільного дизайнера ХХ століття.

Нагадаємо, «Укрзалізниця» придбала у південнокорейської фірми Hyundai десять поїздів за $307 млн або $30,7 за один поїзд. Їхня конструкційна швидкість – 180 км/год. Однак стан колії не дозволяє корейцям розганятися більше за 160 км/год. У складі поїзда Hyundai є 3 вагони першого класу та 6 вагонів другого класу, із яких один має буфет для пасажирів. Кількість пасажирських місць — 579, з них 1-го класу — 168, 2-го класу — 411 та 2 місця для інвалідів.

Однак ця покупка не виправдала себе — корейські поїзди часто ламалися і, як наслідок, запізнювалися до пункту призначення. Окрім того, українських пасажирів не влаштовувала висока вартість квитків на Hyundai.